Actualités

  • Reading: Capelli > Comment sont fabriqués les semi-rigides ?

Reportage - Visite d'usine

Capelli > Comment sont fabriqués les semi-rigides ?

publié le 23 février 2012


Reconnu pour ses bateaux “rigides” et semi-rigides, le chantier italien Capelli nous a ouvert les portes de son usine Tunisienne où sont fabriqués les pneumatiques de la célèbre gamme Tempest. L’occasion pour nous de revenir sur l’histoire de cette marque familiale et de vous faire découvrir les différentes étapes de construction d’un bateau semi-rigide.

Capelli, une histoire de famille
L’aventure du chantier naval Capelli débute en 1974 dans le garage de Davide Capelli installé dans la campagne de Crémone à Spinadesco au nord de l’Italie. Amoureux du fleuve Pô qui traverse cette petite bourgade transalpine, Davide dont l’imagination est débordante décide alors de mettre à contribution son jeune fils Umberto âgé de 18 ans pour construire des embarcations de plaisance. Passionnés et travailleurs, le père et le fils commencent par fabriquer des chalands à quille plate en fibre de verre avant de se lancer dans la construction de nouveaux types de canoës destinés à la compétition.

En 1986, l’entreprise familiale se fait remarquer au salon de Gênes en dévoilant son premier Fisherman, un bateau à moteur open de 4,70 mètres. Six ans plus tard, le chantier italien s’est largement développé et dispose désormais d’une gamme de bateaux allant de 15 à 24 pieds.

Puis en 1992 face à l’essor des bateaux pneumatiques dans le monde de la plaisance, les Capelli décident de diversifier leur offre avec une gamme de semi-rigides. Un projet ambitieux mais réaliste car l’entreprise dispose déjà d’une forte expérience dans la construction de coque en polyester et de tout le savoir faire des Italiens en matière de textile, un véritable atout pour la fabrication de flotteurs. C’est ainsi que la nouvelle gamme de semi-rigides Lancer Line voit le jour avec 3 modèles au catalogue.

Par la suite et face à la crise économique frappant l’Italie en 1993, Umberto prend la décision de délocaliser la construction des semi-rigides en Tunisie et signe aussi un partenariat avec Yamaha Europe qui devient distributeur exclusif des bateaux Capelli sur le vieux continent. Grâce à cet accord, le chantier italien bénéficie désormais du vaste réseau de concessionnaires de moteur hors-bord Yamaha et peut alors se concentrer davantage sur la production de bateaux.

L’usine de semi-rigides de Monastir

Avec pour objectif de réduire les coûts de fabrication, Umberto investit donc dans une nouvelle usine de 1 000 m2 située à Monastir au nord-est de la Tunisie. Cette nouvelle unité de production ouvre en 1997 avec une dizaine d’ouvriers. Aujourd’hui le chantier occupe un terrain de 13 000 m2 dont 7 000 m2 sont couverts et emploie 160 personnes à temps complet pour fabriquer de A à Z les semi-rigides Capelli Tempest.

Entièrement dirigée par le siège basé en Italie, la production de l’usine de Monastir est aussi gérée sur place par des techniciens italiens où chacun est en charge d’un secteur spécifique du processus de fabrication : gel coat, collage, peinture, flotteurs. Cette méthodologie permet d’assurer la qualité des bateaux construits et de perfectionner davantage le travail des ouvriers. Sachez aussi que l’usine est équipée de caméras vidéo permettant au siège italien de visionner en temps réel la ligne de production.

Tous les semi-rigides Capelli Tempest sont entièrement fabriqués à Monastir et la totalité du matériel utilisé pour leur construction provient exclusivement d’Italie où une usine dédiée prépare et envoie un conteneur par semaine vers la Tunisie. Grâce à ce mode de fonctionnement et en s’approvisionnant toujours auprès des mêmes fournisseurs Capelli garantit un contrôle optimal de la qualité de ses bateaux. Enfin, lorsqu’ils sont terminés, ces derniers sont expédiés par cargo en Italie pour un contrôle de qualité final avant la livraison chez les différents concessionnaires.

L’usine de Monastir en chiffres
-30 modèles fabriqués de 2,20 à 10 mètres (gammes : Top, Easy, Work et Tender).
-Environ 700 semi-rigides/an (1 000 avant 2009).
-160 employés travaillant 48 h par semaine à raison de 8 h par jour du lundi au samedi.
-Le salaire moyen varie entre 150 et 200 € par mois.
-80 h de travail pour fabriquer un Tempest 626.
-1 conteneur de matériel par semaine en provenance d’Italie.
-4 camions chargés de bateaux partent chaque semaine vers l’Italie.

Umberto Capelli, Président
« Au début notre objectif était d’inculquer aux ouvriers tunisiens une méthode de travail à l’italienne, mais au final un mélange efficace avec le savoir faire tunisien s’est opéré. En effet, ces derniers préfèrent travailler manuellement plutôt qu’avec des machines comme en Italie. Aujourd’hui, toutes les étapes de fabrication sont donc réalisées à la main, ce qui constitue un véritable atout pour la qualité de nos bateaux. Sur certains secteurs, les tunisiens sont même plus compétents que nous comme pour la confection des flotteurs ou la stratification par exemple. »

Les étapes de fabrication d’un semi-rigide

Le gel coating

Le moule est recouvert de gel coat à l’aide d’un pistolet pneumatique. Cette couche formera le revêtement extérieur de la coque et du pont (voir images) du bateau.

La stratification

Plusieurs couches de fibres de verre enduites de résine polyester sont appliquées à l’intérieur du moule. Typiquement manuelle, cette étape s’avère très importante car la qualité structurelle du bateau en dépend. Les femmes tunisiennes sont très douées pour cette tache qui demande beaucoup de rigueur et de régularité dans le dosage de la résine. Pour cette étape, les ouvrières sont spécialisées sur une taille de bateau spécifique de manière à obtenir un résultat constant et qualitatif de la production. C’est aussi durant cette phase que les renforts en bois de pin tels que les varangues, traverses, cloisons et le tableau arrière (voir image) sont posés afin de les rendre solidaires à l’ensemble.

L’extraction du moule

Lorsque la résine est complètement sèche, le négatif du bateau est retiré du moule en injectant de l’air comprimé et à l’aide d’une grue. Une fois désolidarisée du moule, la carène est scrupuleusement inspectée dans ses moindres détails car il s’agit déjà de la couche extérieure définitive.
Ensuite, les employés procèdent à la découpe du pourtour de la coque, des portes, trappes, etc. Pour terminer, toutes les bordures sont ébavurées de leur excédent de fibres avant un dernier ponçage puis un polissage de finition.

Le collage coque/pont

Après avoir installé les différents câbles, tuyaux et vannes dans la coque, cette dernière est collée pont à l’aide de serre-joints.

Le contrôle qualité du gel coat

Le gel coat des consoles, coffres et trappes s’avère minutieusement contrôlé. Les techniciens recherchent d’éventuels défauts, par exemple des bulles d’air qui ont tendances à se former sur les angles. Pour y remédier : un coup marteau, du gel coat, du ponçage et un dernier polissage pour l’aspect final.

La pose du flotteur

Le tube en Hypalon-Néoprène vient ceinturer le bateau. Des bandes de liaisons sont collées pour maintenir le flotteur à la coque.

Le montage des équipements

L’accastillage et tous les équipements du bateau sont installés à bord : taquets, mains-courantes, plancher en teck (Flexiteek), échelle de bain, portes, trappes, verrous, etc.

Le câblage électrique la console

L’instrumentation moteur, les interrupteurs et la manette de gaz sont installés sur la console. Chaque fils électrique porte un numéro de manière à faciliter au maximum le travail du concessionnaire qui n’aura plus qu’à monter et câbler le hors-bord sur le bateau.

Le dernier contrôle qualité

Après un nettoyage complet du bateau et un dernier contrôle qualité, le flotteur est dégonflé puis l’ensemble emballé pour le transport.

Le départ de l’usine

Toutes les semaines, quatre camions identiques à celui-ci sont envoyés vers Gênes par cargo. Après un ultime contrôle qualité en Italie, les bateaux sont expédiés chez les différents distributeurs européens.

La confection des flotteurs de A à Z

Les flotteurs des Capelli Tempest sont en Hypalon-Néoprène de marque Orca Pennel et Flipo, un tissu haut de gamme très résistant. Moins facile à travailler que le PVC qui s’assemble par thermosoudage, l’Hypalon-Néoprène s’assemble pour sa part par collage, une technique manuelle et donc plus couteuse.


Les rouleaux d’Hypalon-Néoprène Orca de chez Pennel et Flipo sont livrés à l’usine. Chaque rouleau pèse aux alentours de 100 kg et comprend 50 mètres de tissu sur 1,45 m de large. Sachez que le prix au mètre avoisine les 50 €, nous vous laissons donc imaginer la valeur d’un tel stock !

Pour débuter, une employée trace au stylo sur le tissu les différentes parties qui formeront le futur flotteur. Pour cela des patrons spécifiques à chaque bateau sont utilisés.

Chaque partie est ensuite découpée au ciseau par une ouvrière chevronnée.

Toutes les bordures du tissu sont abrasées à la ponceuse afin que la colle adhère parfaitement à l’Hypalon-Néoprène.

Des bandes de liaison en Hypalon-Néoprène collées entre les différentes parties de tissu permettent de former le flotteur.

Des pièces circulaires permettent de fabriquer les pointes du flotteur et les diaphragmes servant à compartimenter l’intérieur des tubes.

La confection des flotteurs demande beaucoup de dextérité ainsi qu’une certaine forme physique pour manipuler le lourd tissu en Hypalon-Néoprène.

De longues bandes en Hypalon -Néoprène sont enduites de colle pour assurer la liaison du flotteur à la coque.

La mise en place du flotteur et son alignement parfait à la coque sont des opérations assez délicates. Un mètre ruban, un crayon à papier et un œil affûté sont les principaux outils nécessaires à cette tache.

Lorsque le flotteur est correctement ajusté au bateau, les bandes de liaison sont collées à la coque.

Enduites de colle, les bandes anti-raguage sont collées sur le pourtour du tube. Notez d’ailleurs que la réalisation d’une pose linéaire sur plusieurs mètres demande de l’expérience.

Les logos Capelli, les poignées et les saisines viennent finaliser la fabrication du flotteur.

Photos : ©Bateaux-essais.com/Karl Glieber